Commissie: Voertuigen
Categorie: Overeenkomst / Schadevergoeding product/dienst
Jaartal: 2022
Soort uitspraak: bindend advies
Uitkomst: Ongegrond
Referentiecode:
173407/179797
De uitspraak:
Waar gaat de uitspraak over?
In het onderhavige geschil klaagt de consument over de (laad-) capaciteit en het verbruik van zijn hybride auto. Het in de verkoopbrochure vermelde verbruik wordt in de praktijk bij lange na niet gehaald en de actieradius en capaciteit zijn in de praktijk lager dan de normen die het merk hanteert. De consument verlangt een praktijkonderzoek en als dat negatief uitpakt dat de koopovereenkomst wordt ontbonden dan wel dat aan hem een schadevergoeding wordt toegekend. De ondernemer is het niet eens met het standpunt van de consument en stelt dat de consument géén recht heeft op garantie. De commissie is van mening dat de consument zijn stellingen dat de accu gebrekkig is in onvoldoende mate heeft geobjectiveerd om deze als aannemelijk te kunnen aanmerken. De andere onderdelen van de klacht worden ook ongegrond verklaard.
De uitspraak
Onderwerp van het geschil
Het geschil vloeit voort uit een op 17 juni 2021 tussen partijen tot stand gekomen overeenkomst. De ondernemer heeft zich daarbij verplicht tot het leveren van een gebruikte [merk], type [TYPE], tegen een door de consument te betalen bedrag van € 52.900,–.
De overeenkomst is uitgevoerd.
De consument heeft de klacht op 22 november 2021 voorgelegd aan de ondernemer.
Standpunt van de consument
Voor het standpunt van de consument verwijst de commissie naar de overgelegde stukken. In de kern komt het standpunt op het volgende neer.
In juni 2021 kocht de consument de auto van bouwjaar 2018 van de ondernemer. Na de aflevering bleek dat het alarm niet voldeed aan de eisen van de door de consument verlangde verzekering. De kosten van de in opdracht van de consument uitgevoerde aanpassingen bedroegen € 948,82.
De consument kocht de auto die voorzien is van een hybride aandrijving uit een oogpunt van kostenbesparing ten opzichte van een vergelijkbare benzineauto. Bij de koop wees de ondernemer erop dat als het accupakket zou disfunctioneren aanspraak op [merk] garantie kon worden gemaakt. De garantie was vermeld in de brochure die bij de auto hoorde en hield in dat “indien de accucapaciteit binnen vijf jaar of 100.000 kilometer (wat het eerst bereikt wordt) onder de 65% van de originele capaciteit daalt (…) de accu wordt vervangen.
De accu heeft af fabriek een capaciteit van 10,4 kWh en het gemiddeld verbruik ligt tussen de 15,7 en 21,4 kWh per 100 kilometer. Dat zou een afstand tussen de 48,6 en 66,25 kilometer betekenen. Na de ingebruikname bleek dat de opgegeven kilometrages bij lange na niet werden gehaald. De consument heeft vanaf november 2021 – januari 2022 de laadcapaciteit van de accu bijgehouden en vastgelegd. Die varieerde in die periode tussen de 0,73 kWh en 7,6 kWh. De grenswaarde bedraagt 6,76 kWh, te weten 65% van 10,4 kWh.
Die grenswaarde werd in de betreffende periode slechts tweemaal nipt gehaald. Dit dus al bij een leeftijd van ruim drie jaar en een prestatie van nog geen 70.000 kilometer.
Evenmin voldoet het voertuig aan het in de brochure voorgespiegelde brandstofverbruik van 2,2 liter per 100 kilometer. Het benzineverbruik is telkens ruim boven de vijf liter per 100 kilometer. Er is sprake van een te forse overschrijding van de fabrieksopgaven. De consument rijdt dan ook bij benadering alsof hij met een auto die louter op benzine rijdt.
In overleg met de ondernemer is door een merkdealer een software update uitgevoerd en is een test naar de ‘state of health’ van de accu uitgevoerd. Uit het door de dealer uitgevoerde onderzoek bleek dat de state of health van de accu 81% bedroeg. Verder onderzoek is niet uitgevoerd. De update had geen effect.
De consument heeft de ondernemer gesommeerd meer onderzoek te doen, maar deze weigert dat en beroept zich op het onderzoek naar de state of health van de accu.
Gelet op de mededelingen en uitingen van de ondernemer ten tijde van de verkoop, de leeftijd en het aantal gereden kilometers, hoefde de consument niet te verwachten dat verbruiksprestaties van het voertuig dusdanig sterk afwijken van de fabrieksopgave. Ook al zou koude invloed hebben op het prestatieniveau. De afwijkingen zijn daarvoor te fors.
Nu het voertuig niet voldoet aan de overeenkomst en de ondernemer niet voornemens is om de problemen onder garantie te verhelpen verlangt de consument:
- Primair: dat de overeenkomst wordt ontbonden en de koopprijs en de kosten van de alarminstallatie worden vergoed;
- Subsidiair: kosteloze vervanging van het accupakket;
- Meer subsidiair: schadevergoeding op basis van het prijsverschil tussen de hybride uitvoering en een benzine uitvoering van het voertuig, tot een bedrag van € 8.000,–;
- Meer meer subsidiair: schadevergoeding op basis van het verschil tussen het voorgespiegelde verbruik en het praktijkgebruik tot een bedrag van € 7.500,–.
Naar aanleiding van het rapport van de door de commissie ingeschakelde deskundige merkt de consument onder meer het volgende op.
De overwegingen van de expert zijn erg algemeen van aard. Waarom dient aangehaakt te worden bij de SOH-test om de accucapaciteit te bepalen. Een SOH-test is net als de test waarbij de verbruikswaarden in de verkoopbrochure worden vastgesteld en waarvan de gemiddelde verkoper bij de aankoop van uitgaat, een test onder gecontroleerde omstandigheden. Geen test voor wat betreft het gebruik/accucapaciteit in de praktijk. Het verbruik/de accucapaciteit is het enige dat telt voor de gebruiker. Een consument mag verwachten dat het daadwerkelijke verbruik/accucapaciteit in de buurt van de weergegeven waarden liggen. Levert de accu bij een test onder gunstige omstandigheden nog 81% van de originele capaciteit, in de dagelijkse praktijk is echter minder dan 65% van de originele capaciteit. De consument verlangt dat bij een meting van de accucapaciteit het praktijkverbruik als maatstaf wordt gebruikt.
Ter zitting heeft de consument verder nog in hoofdzaak het volgende aangevoerd.
De consument merkt dat de accucapaciteit in de praktijk terugloopt. Ook duurt het laden langer. De consument voelt zich misleid door de ondernemer gelet op de aanprijzingen van het verbruik in de brochure van één liter brandstof per vijftig kilometer. Bij de koop bleek dat de alarminstallatie niet voldeed en moest worden aangepast. De consument kan slechts 20 à 23 km volledig elektrisch rijden. Het maakt weinig uit of sprake is van zomer of winter. Het gemiddelde verbruik is 5,6 liter brandstof per 100 kilometer. Het gaat er niet om dat de auto zuiniger rijdt dan de vorige dieselauto van de consument. Het probleem is niet geanalyseerd. Ergens stopt de marge tussen het opgegeven verbruik en het praktijkverbruik. Het is niet ondenkbaar dat de accu niet voldoende oplaadt. Dat probleem wordt niet onderzocht. Bij het testen van de auto heeft de consument de airco en de stoelverwarming niet aangehad. De consument blijft erbij dat de deskundige een onderzoek naar het praktijkverbruik moeten instellen.
Standpunt van de ondernemer
Voor het standpunt van de ondernemer verwijst de commissie naar de overgelegde stukken. In de kern komt het standpunt op het volgende neer.
Uiteraard kan de ondernemer zich het verkoopgesprek met de consument niet meer exact voor de geest halen. Standaard is dat de ondernemer te allen tijde op open wijze communiceert. Bij een waarde als het verbruik wordt aangegeven dat deze afkomstig zijn van de fabrikant en dat het verbruik in de praktijk kan afwijken. De WLTP-test wordt onder ideale omstandigheden uitgevoerd en is voor iedere auto gelijk, EUrichtlijn. Het is een feit van algemene bekendheid dat het praktijkverbruik zal afwijken en dat staat ook in de brochure waarop de ondernemer zich beroept. Voor wat betreft de accucapaciteit heeft de ondernemer de consument gewezen op de formule die [merk] hanteert. Het merk hanteert een tolerantiewaarde. Valt de accu buiten de aangehouden grens dan wordt die vervangen. Inmiddels heeft [merk] de grens van 65% naar 55% bijgesteld.
Naar aanleiding van de klacht van de consument over de accucapaciteit gaf de ondernemer aan dat een simpele rekensom leerde dat deze in orde was. Hiermee ging de consument niet akkoord. Daarop stelde de ondernemer een onderzoek door de merkdealer naar de state of health van de accu voor. Daarmee ging de consument akkoord toen de ondernemer bereid bleek de kosten daarvan te vergoeden. Inmiddels werd de ondernemer al in gebreke gesteld vanwege de consument.
De door de consument berekende actieradius komt niet overeen met de van de WLTP-test. Het is een eigen aanname van de consument. De accutest is op de juiste wijze door de dealer uitgevoerd.
De consument heeft een hybride voertuig en betaalt als gevolg daarvan minder wegenbelasting.
Uitgaande van het onderzoek door de dealer heeft de consument geen recht op garantie.
Ter zitting heeft de ondernemer verder nog in hoofdzaak het volgende aangevoerd.
Uit de test blijkt dat de accucapaciteit nog altijd 81% bedraagt. Dat is meer dan voldoende. Het is een feit dat de capaciteit van een accu in de tijd terugloopt. Het alarm is een eigen keuze van de consument geweest. Het door hem gewenste systeem is niet wettelijk verplicht. Een hybride auto heeft het beste van beide werelden. Elektrisch rijden en een lager gemiddeld verbruik. Het verbruik heb je in eigen hand. Veel korte ritten op elektriciteit drukken vanzelfsprekend het verbruik van benzine en omgekeerd. De ondernemer heeft geen bepaalde actieradius toegezegd. De praktijk is afwijkend dat is algemeen bekend.
Deskundigenrapport
De door de commissie benoemde deskundige heeft blijkens zijn rapportage voor zover van belang het volgende vastgesteld.
Overwegingen
In de verkoopbrochure worden de verbruikscijfers vermeld, gemeten door middel van een standaard test, volgens de WLTP-procedure. Om het duale karakter van zo’n plug-in hybride te meten moet de test drie keer worden afgelegd, beginnend met een volle batterij, waarna bij de volgende test de batterijcapaciteit langzaam terugloopt. Bij de laatste test alleen de verbrandingsmotor waarbij de batterij is opgeladen. Uit de drie test komt dan een gemiddelde waarde voor uitstoot en verbruik.
De WLTP-procedure wordt uitgevoerd onder laboratoriumomstandigheden bij een temperatuur van 23 C, en is feitelijk een simulatie en geen rijstest zoals in de dagelijkse praktijk. De verbruikscijfersopgave bij plug-in hybriden zijn minder transparant dan bij auto’s met alleen een verbrandingsmotor. De wetgever heeft voor de energiemix van plug-in hybriden een berekeningsformule bedacht, met extreme lage waarden tot gevolg.
Plug-in hybriden zijn dan ook op papier schone en zuinige auto’s, maar kunnen in de praktijk enorm afwijken als er niet consequent aan de laadpaal wordt opgeladen of het aantal gereden kilometers relatief hoog ligt. Zaken die daarbij een rol spelen zijn, wel of niet voorverwarmen, gebruik standkachel, stuurwielen stoelverwarming, klimaatbeheersing/ airconditioning etc. Het staat of valt bij de manier waarop hybriden gebruikt worden.
Het verbruik kan wel tot 250% hoger liggen dan wat de fabrikant vermeldt. Het hoger verbruik komt ook doordat een plug-in hybride zwaarder is, door de toevoeging van een elektromotor en accupakket, dan een auto met alleen een verbrandingsmotor.
Af-fabriek bedraagt de capaciteit van de hybrideaccu 10,4 kWh, de klant spreekt echter van een maximum laadvermogen.
De beschikbare capaciteit van een accu kan niet direct worden gemeten en is mede afhankelijk van de ladingstoestand en de leeftijd van de accu. De prestaties nemen in de loop der tijd af door meerdere factoren zoals de conditie van de individuele cellen, laadgedrag en de temperatuur. Om de levensduur van een accu te kunnen inschatten wordt de gezondheidstoestand of te wel SoH (State of Health) bepaald. De SoH is de verhouding van de huidige maximale praktische capaciteit en de theoretisch capaciteit van de accu.
Om de conditie van de hybride-accu te bepalen is op 30-11-2021 door [bedrijf] te [stad] een diagnose uitgevoerd (zie bijlage). Uit deze test kwam een SoH (State of Health) naar voren van 81%.
[merk] hanteert de volgende garantie op de 400V accu: Wanneer de accucapaciteit binnen vijf jaar of 100.000 kilometer (wat het eerst bereikt wordt) onder de 65% van de originele capaciteit daalt en tussen 5- 8 jaar of 100.000 – 160.000 kilometer (wat het eerst bereikt wordt) onder 55% van de originele capaciteit daalt wordt de accu onder garantie vervangen.Conclusie
Zoals eerder gememoreerd is de capaciteit van een accu is niet zondermeer vast te stellen. De gebruikelijke methode is een (zelf)diagnose-test waarmee de SoH (State of Health) wordt bepaald. Van [merk] is geen minimale SoH (State of Health) percentage bekend.
De meeste fabrikanten hanteren een minimale percentage SoH (State of Health) van 70%.
De door [bedrijf] vastgestelde SoH (State of Health) van 81% zit daar ruim boven.
Beoordeling van het geschil
De commissie heeft het volgende overwogen.
In het onderhavige geschil klaagt de consument over de (laad-)capaciteit en het verbruik van zijn hybride auto. Het in de verkoopbrochure vermelde verbruik wordt in de praktijk bij lange na niet gehaald en de actieradius en capaciteit zijn in de praktijk lager dan de normen die het merk hanteert. De consument verlangt een praktijkonderzoek en als dat negatief uitpakt dat de koopovereenkomst wordt ontbonden dan wel dat aan hem een schadevergoeding wordt toegekend.
De ondernemer voert verweer.
De commissie volgt het standpunt van de ondernemer.
De commissie is van mening dat de consument zijn stellingen dat de accu gebrekkig is in onvoldoende mate heeft geobjectiveerd om deze als aannemelijk te kunnen aanmerken. Tegenover de uitkomst van de door de dealer uitgevoerde test, die gebruikelijk is om de staat van de accu te testen, heeft de consument geen andere objectieve feiten gesteld, maar slechts zijn gebruikscijfers, die zonder meer niets dan ook weinig zeggen over de staat van de accu of het verbruik van de auto. Bij het gebruik in de praktijk spelen vele variabelen een rol; zoals gemiddelde ritafstand, temperatuur, accelaratie, gebruik van verwarming en accessoires enzovoort. Dat is de reden dat een meting onder standaard condities als vergelijk wordt gebruikt in de auto-industrie.
Daarbij komt dat de consument zich weliswaar beroept op het in een verkoopbrochure genoemde verbruik, maar onvermeld laat dat in de brochure daarbij met zoveel woorden een kanttekening wordt gemaakt dat dit verbruik afhankelijk is en bepaald wordt door diverse factoren. Naar het oordeel van de commissie komt de consument dan ook geen beroep toe op dit “ideale” verbruik. Het moge overigens duidelijk zijn dat bij langere ritten die de elektrische actieradius ver overschrijden een gemiddeld verbruik van één liter brandstof per 100 kilometer niet haalbaar is.
De commissie sluit zich dan ook aan bij de bevindingen van de door haar ingeschakelde deskundige, die in zijn rapportage een en ander nog eens nader duidt.
Van de deskundige kon niet worden verwacht dat hij een praktijktest uitvoert nu niet duidelijk is waaruit deze test zou moeten bestaan, noch aan welke eisen in dat verband zou moeten worden voldaan.
Voor zover de klacht van de consument gaat over de kosten van de aangebrachte alarminstallatie als een zelfstandig klachtonderdeel merkt de commissie op dat de consument naar eigen zeggen voor een alarminstallatie opteerde die hem paste. Niet is gebleken dat de bestaande alarminstallatie de auto onverzekerbaar maakt of anderszins niet aan de wettelijke eisen voldeed.
Op grond van het bovenstaande zijn alle onderdelen van de klacht van de consument ongegrond.
Beslissing
Het door de consument verlangde wordt afgewezen.
Aldus beslist door de Geschillencommissie Voertuigen, bestaande uit de heer mr. F.C. Schirmeister, voorzitter, mr. P.P. van der Neut en P.G. Nieuwenhuijse, leden, op 17 november 2022